25 October 2014 06:31AM
ถึงเวลาโลจิสติกส์รถไฟแจ้งเกิด...ยุทธศาสตร์คมนาคมชูขนส่งทางรางพระเอกตัวจริง Print E-mail
User Rating: / 1
PoorBest 
Written by Administrator   
รัฐเขย่างบ 2 แสนล้านพัฒนาโลจิสติกส์ อัดฉีดเงินกว่า 55% หนุนการขนส่งทางรถไฟ หวังแจ้งเกิด Hub of Asia เต็มตัว เผยยอดการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นกว่า 2% ต่อปี ด้านผู้ส่งออกระบุการขนส่งสินค้าทางรถไฟช่วยประหยัดงบปีละกว่า 10 ล้านบาท

การขนส่งสินค้าทางรถไฟคึกคักรับอานิสงค์ภาวะน้ำมันแพง ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนโหมดจากการขนส่งทางรถยนต์มาใช้การขนส่งทางรถไฟ จากอัตราการเติบโตของการขนส่งทางรถไฟที่เพิ่มสูงขึ้นถึงปีละไม่น้อยกว่า 2% ของการขนส่งทั้งภายในและระหว่างประเทศ ด้วยเหตุนี้รัฐบาลจึงมีแนวทางรื้อแผนแม่บทโลจิสติกส์โดยเฉพาะที่เกี่ยวกับการขนส่ง โดยยกให้การขนส่งรางเป็นยุทธศาสตร์หลักในการขับเคลื่อนโลจิสติกส์ของประเทศพร้อมทุ่มเงินกว่า 120,000 ล้านบาท เพื่อเสริมศักยภาพการขนส่งทางรางให้เข้มแข็งมากขึ้น

 อย่างไรก็ดีแม้ว่าการขนส่งทางรถไฟจะทำลดต้นทุนได้เพียงใด แต่หากขาดความพร้อม ไม่ว่าจะเป็นความพร้อมของราง หัวรถจักร และแค่บรรทุกสินค้าแล้ว ผู้ประกอบการก็ไม่สามารถเปลี่ยนรูปแบบมาใช้การขนส่งทางรางได้อย่างเต็มที่...

     ด้วยมองเห็นถึงความสำคัญดังกล่าว กระทรวงคมนาคมจึงได้ปรับเปลี่ยนแผนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของกระทรวงฯ ให้สอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ (ปี 2549-2553) ของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) โดยแผนงานใหม่นี้ ได้ให้ความสำคัญต่อการก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งในแผนได้จัดเงินลงทุนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไว้เป็นเงินประมาณ 120,000ล้านบาท ส่วนที่เหลืออีก 80,000 ล้านบาท เป็นการลงทุนในส่วนของการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) และโครงการอื่นๆ ดร.จุฬา สุขมานพ หัวหน้ากลุ่มพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม (สปค.) ได้กล่าวถึงแผนงานดังกล่าว

     ทั้งนี้ในส่วนของแผนการก่อสร้างทางรถไฟนั้น ยังคงเน้นความสำคัญที่โครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มูลค่า 5,233.65 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังดำเนินการเตรียมการประกวดราคาหาผู้รับเหมาก่อสร้างอยู่ รวมถึงการสร้างทางคู่ต่อขยายจากฉะเชิงเทรา-แก่งคอย ไปจบที่ชุมทางจิระ และมีเส้นทางแยกจากบริเวณแก่งคอยไปบรรจบที่นครสวรรค์ เพื่อให้บริเวณนั้นเป็นจุดดักสินค้า

     "จะเห็นได้ว่าในแผนนี้มีการมุ่งเน้นเส้นทางที่เชื่อมต่อไปยังภาคอีสาน เนื่องจากต้องการให้มีทางลัดไปอีสานมากขึ้น เพราะเป็นแหล่งที่มีกำลังในการผลิตและบริโภคมาก อีกทั้งยังเป็นต้นทางในการขนส่งสินค้าที่สำคัญและมีปริมาณมากด้วย อย่างเช่นที่โคราช และนครสวรรค์ มีสินค้าข้าว น้ำตาลมันสำปะหลังและยางพารา ที่ต้องการใช้ขนส่งทางรถไฟ โดยได้มีการศึกษาแล้วว่าสินค้าประเภทนี้สามารถเปลี่ยนมาใช้รูปแบบการขนส่งทางราง ทำให้สามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้มากกว่าการใช้รูปแบบการขนส่งทางรถยนต์" ดร.จุฬา กล่าว

     นอกจากนี้ทางสภาพัฒน์ฯ ยังมีแผนที่จะปรับใหญ่คือต่อไปให้รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนสร้างทางรถไฟเอง เพื่อให้มีการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟอย่างจริงจัง ซึ่งเป็นการลงทุนในลักษณะการสร้างถนนคือรัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด แล้วเปิดเสรีให้เอกชนเข้ามาแข่งขันกันให้บริการ โดยจ่ายค่ารางเหมือนที่ปัจจุบันจ่ายค่าทางด่วน

      “ปัจจุบันเอกชนที่จะเข้ามาทำธุรกิจเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ต้องเข้ามาในลักษระรับช่วงต่อจากการรถไฟ เนื่องจากปัจจุบันธุรกิจรถไฟมีลักษณะผูกขาด ทำให้การขนส่งทางรางไม่มีการพัฒนาอย่างที่ควรจะเป็น ด้วยเล็งเห็นความจำเป็นที่การขนส่งทางรางต้องเป็นการขนส่งหลัก กระทรวงคมนาคมจึงเร่งแก้กฎหมายให้เอกชนเข้ามาแข่งขันกันได้อย่างเสรี โดยการรถไฟจะทำหน้าที่เป็นผู้บำรุงรักษาดูเรื่องสัญญาณไฟและเรื่องบริหารความปลอดภัยของการเดินทางในราง และบริหารจัดการเรื่องการขนส่งมวลชนเป็นหลัก ซึ่งขณะนี้กฎหมายร่างเสร็จเรียบร้อยแล้วกระบวนการต่อไปคือให้คณะรัฐมนตรีชุดใหม่เข้ามาอนุมัติเท่านั้น เชื่อว่าคงใช้เวลาไม่เกิน 2 ปีก็จะสามารถประกาศใช้ได้” ดร.จุฬา กล่าว

     สำหรับอนาคตของการขนส่งสินค้าทางรถไฟนั้น เรื่องนี้ ดร.จุฬา ได้กล่าวถึงเรื่องนี้ว่า ในกฎหมายฉบับใหม่ได้เปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนสร้างราง ซื้อหัวรถจักร และแคร่บรรทุกสินค้าโดยที่รัฐให้สิทธิ์เอกชนในการเป็นเจ้าของบริหารกิจการในระยะเวลาเวลาหนึ่ง ซึ่งขณะนี้มีบริษัทต่างชาติสนใจเข้ามาลงทุนเป็นจำนวนมาก เนื่องจากหากผู้ประกอบการต่างชาติที่เป็นผู้ส่งออกหรือผู้ผลิตสามารถเข้ามาลงทุนการขนส่งทางรถไฟ จะช่วยเพิ่มศักยภาพในการควบคุมเรื่องช่องทางในการกระจายสินค้า เป็นการสร้างความได้เปรียบคู่ค้าได้มากขึ้น ทั้งนี้เชื่อว่าหากรัฐบาลมีการวางเป้าหมายที่ชัดเจนเช่นนี้ เชื่อว่าจะต้องมีผู้ประกอบการเอกชนสนใจลงทุนอย่างแน่นอน

     สำหรับการบริหารจัดการขนส่งทางรถไฟนั้น ทางกระทรวงคมนาคมมีแนวคิดในการบริหารความจุของการขนส่งทางรถไฟใหม่ เพราะการขนส่งทางรถไฟในปัจจุบันต้องให้รถไฟผ่านไปสถานีหนึ่งก่อนจึงจะปล่อยให้อีกขบวนให้บริการ ทำให้เกิดการใช้รางได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ดังนั้นทางกระทรวงคมนาคมจึงมีแนวคิดจัดทำโครงการพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณ โดยใช้ระบบไอทีเข้ามาช่วยบริหารจัดการระบบการจราจรให้รถไฟสามารถให้บริการได้ทุก 5 –10 นาที ซึ่งจะทำให้เพิ่มเที่ยวในการบรรทุกสินค้าได้อีกเท่าตัว แต่ขณะนี้ยังต้องมีการศึกษาว่าจะบริหารจัดการอย่างไร และจะหลบขบวนรถไฟได้อย่างไร

     ทั้งนี้ ในแผนใหม่เป็นส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาโลจิสติกส์ของสภาพัฒน์ฯ ได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมรับผิดชอบยุทธศาสตร์ด้านการเปิดเส้นทางการค้าและสร้างประสิทธิภาพสูงสุดของเครือข่ายโลจิสติกส์ (New Trade Lanes and Logistics Network Optimization) การเปิดเส้นทางการค้าใหม่กับประเทศในภูมิภาค ซึ่งมองว่าการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนหนึ่งของโครงการที่จะเชื่อมโยงจากจีนเข้ามาอันดามัน เพราะต่อไปในอนาคตกิจกรรมการขนส่งจะใช้การขนส่งทางรถไฟเป็นตัวดูดให้สินค้าผ่านประเทศไทย

     ปัจจุบันจีนส่งออกสินค้าไปยังอินเดีย แอฟริกา หรือยุโรป จะใช้รูปแบบการขนส่งทางเรือเป็นหลัก แต่ในอนาคตหากประเทศไทยมีความพร้อมด้านการขนส่งทางรถไฟแล้ว เชื่อว่าจะเป็นโอกาสให้สามารถดึงสินค้ามาผ่านประเทศไทยได้ และช่วยให้ลดเวลาการขนส่งลงถึง 1 สัปดาห์ อย่างไรก็ดีหากมองเรื่องภาวะการแข่งขันแล้วเวียดนามถือว่าเป็นคู่แข่งที่น่ากลัว เนื่องจากในอนาคตต่างชาติจะย้ายฐานการผลิตไปยังเวียดนามมากขึ้น ส่งผลให้กิจกรรมทุกอย่างทั้งการส่งออก การขนส่งสินค้าไปยังประเทศญี่ปุ่นหรืออเมริกาเกิดขึ้นที่เวียดนาม ดังนั้นหากประเทศไทยมีการวางระบบการขนส่งทางรางที่ดี เชื่อว่าผู้ผลิตจะเลือกใช้การขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยอย่างแน่นอน

เผยขนส่งรถไฟลดต้นทุนได้กว่า 10 ล้านบาท
     การขนส่งสินค้าทางรถไฟเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการขนส่งมากที่สุด ซึ่งบริษัท สงวนวงษ์อุตสาหกรรม จำกัด หลังจากเปลี่ยนรูปแบบมาใช้การขนส่งทางรถไฟ ทำให้สามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ถึงปีละประมาณ 10 ล้านบาท

      “การเปลี่ยนรูปแบบมาใช้การขนส่งทางรถไฟทำให้สามารถลดต้นทุนการขนส่งได้ถึงปีละ 10 ล้านบาท เพราะราคาค่าขนส่งระหว่างรถบรรทุกกับรถไฟราคาห่างกันมาก เพราะรถบรรทุกมีต้นทุนประมาณหมื่นบาทต่อตู้ แต่รถไฟราคา 7,000 บาทต่อตู้ ดังนั้นหากเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางรถไฟจะช่วยประหยัดได้ถึงตู้ละ 3,000 บาท ซึ่งแต่ละเดือนบริษัทจะขนส่งประมาณ 1,000 ตู้” คุณอัชฌา ลีอังกูร ผู้จัดการทั่วไป บริษัท สงวนวงษ์อุตสาหกรรม จำกัด ผู้ผลิตและส่งออกแป้งมันสำปะหลังรายใหญ่ที่สุดในเอเชีย กล่าว

     แม้ว่าการใช้รูปแบบการขนส่งทางรถไฟจะมีข้อจัดเรื่องเงื่อนไขเวลา ที่ไม่สามารถขนส่งได้ทันทีเพราะต้องเดินรถตามตาราง ในขณะที่การขนส่งทางรถยนต์สามารถส่งสินค้าได้ทันทีที่รถมาถึง แต่บริษัท สงวนวงษ์อุตสาหกรรม จำกัด ได้มีการวางแผนการทำงานและวางแผนการขนส่งสินค้าไว้ล่วงหน้า ทำให้สามารถส่งสินค้าไปถึงมือผู้รับได้ทันตามกำหนด

     ทั้งนี้ บริษัทจะมีการวางแผนการทำงานล่วงหน้าอย่างน้อย 1 สัปดาห์ ทำให้สามารถบริหารจัดการในองค์กรได้ แต่หากเกิดปัญหาขึ้น เช่น รับตู้ไม่ได้หรือมีการคืนตู้ไม่ทัน ก็จะแก้ปัญหาโดยการใช้การขนส่งทางรถยนต์แทน ส่วนกรณีการส่งออกนั้นหลังจากที่ลูกค้าส่งออร์เดอร์มาให้ ทางบริษัทก็จะจัดทำตารางงานส่งไปยังลูกค้าว่าต้องการให้จัดส่งครั้งละเท่าไหร่อย่างไร หรือต้องการให้ขนส่งไปในคราวเดียวทั้งหมด

     นอกจากนี้คุณอัชฌา ยังได้พูดถึงแผนงานในการส่งสินค้าไปยังประเทศที่มีพรมแดนติดกับประเทศไทยว่า ทางบริษัทมีแนวคิดในการส่งสินค้าข้ามแดนไปยังคลังสินค้าของลูกค้า ซึ่งจะทำให้ลดต้นทุนในการยกขนสินค้าขึ้นลงประมาณตันละ 50 บาท เพราะปัจจุบันได้มีการค้าขายกับประเทศมาเลเซีย ที่ผ่านมาการขนส่งสินค้าไปยังมาเลเซียใช้วิธีการส่งสินค้าไปที่ปาดังเบซาร์ เมื่อไปถึงลูกค้าจะทำการดำเนินพิธีการศุลกากรที่ปาดังเบซาร์ แล้วนำสินค้าขึ้นรถยนต์ต่อไปเอง
     การใช้การขนส่งทางรถไฟเป็นการลดต้นทุนมากกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่น ซึ่งขณะนี้รัฐบาลได้มีนโยบายให้ผู้ประกอบการขนส่งหันมาใช้การขนส่งทางรถไฟ เพื่อต้องการลดต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ของประเทศ เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟมีต้นทุนค่าขนส่งถูกกว่าการขนส่งทางรถยนต์ 7-10 เท่า รถไฟสามารถลากตู้คอนเทนเนอร์ขบวนหนึ่งลากได้กว่า 60-68 ตู้ ในขณะที่รถยนต์บรรทุกได้ 1 ตู้เท่านั้น คุณกฤช คัมภิรานนท์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็นดีซี โลจิสติกส์ จำกัด ผู้ให้บริการรับจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟ รายใหญ่ที่สุดในประเทศไทย ได้แสดงทรรศนะ 

     สาเหตุสำคัญที่ทำให้บริษัท สงวนวงษ์ฯ สามารถลดค่าใช้จ่ายลงได้ เนื่องจากระยะทางขนส่งต่อเนื่องจากสถานีรถไฟไม่ไกลประมาณ 12 กิโลเมตร ทำให้ค่าใช้จ่ายในช่วงต่อเนื่องจากทางรางไม่สูงมาก จึงประหยัดค่าใช้จ่ายได้อย่างเต็มที่ ต่างจากโรงงานอีกหลายแห่งที่มีระยะทางขนส่งต่อเนื่องเกินกว่า 50 กิโลเมตร ดังนั้นการขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟจึงมีค่าใช้จ่ายโดยรวมไม่แตกต่างจากการขนส่งทางรถยนต์ ซึ่งหากผู้ประกอบการต้องการขยายธุรกิจและจะเลือกทำเลที่ตั้งเพื่อสร้างโรงงานในอนาคต ควรคำนึงถึงช่องทางในการขนส่ง เนื่องจากทำเลที่ตั้งที่เหมาะสมจะช่วยลดค่าใช้จ่ายของต้นทุนโลจิสติกส์
 เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีข้อจำกัด ทำให้ต้องมีการผสมผสานรูปแบบการขนส่งเพื่อให้ทันต่อความต้องการของลูกค้า โดยคำนึงถึงต้นทุนการขนส่งให้ประหยัดที่สุด ซึ่งทุกวันนี้ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ล้วนมีความต้องการใช้การขนส่งทางรถไฟ แต่ด้วยข้อจำกัดของรถไฟที่ไม่สามารถรองรับความต้องการของผู้ประกอบการได้ ทั้งที่รัฐบาลมีนโยบายให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนรูปแบบมาใช้การขนส่งทางรถไฟ

 อย่างไรก็ดีการใช้บริการขนส่งทางรถไฟนั้น ต้องพิจารณาก่อนว่ารถไฟไปถึงไหน ใกล้สถานที่ๆ ต้องการจัดส่ง คือโรงงานของลูกค้าหรือไม่ ที่สำคัญคือสินค้านั้นเหมาะสมกับรูปแบบการขนส่งใดและสินค้านั้นมาจากภาคไหน เพราะตลาดการขนส่งในประเทศไทยค่าขนส่งแต่ละภาคไม่เหมือนกัน อย่างเช่นค่าขนส่งทางภาคอีสานถูกที่สุด ค่าขนส่งทางภาคใต้แพงที่สุด แต่สาเหตุที่การขนส่งทางรถไฟจากภาคอีสานตัวเลขไม่สูงมากนัก เพราะค่าขนส่งทางรถยนต์โดยรวมถูกกว่ารถไฟ โดยเฉพาะการยกตู้จากสถานีรถไฟไปบรรจุที่โรงงานมีราคาแพงกว่าการขนส่งทางรถยนต์มาก
 
เร่งรัฐจัดหาแคร่บรรทุกสินค้าและหัวรถจักร
     จากข้อมูลสถิติการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในปี 2543-2548 พบว่าปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 2% ต่อปี และในอนาคตมีแนวโน้มที่จะเพิ่มมากขึ้น ทำให้ภาครัฐต้องพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเพื่อมารองรับ รวมถึงเพิ่ม facility ต่างๆ ให้เพียงพอกับความต้องการ ไม่ว่าจะเป็นหัวรถจักรหรือแคร่บรรทุกสินค้า

     ด้วยความจำเป็นดังกล่าวผู้ส่งออกรายใหญ่ของไทย คุณอัชฌา ได้แสดงความเห็นว่า ในอนาคตจะมีการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางรถยนต์มาใช้ทางรางมากขึ้น เนื่องจากผลกระทบจากราคาน้ำมัน ทำให้ต้องพยายามลดต้นทุนการขนส่งลง ซึ่งการขนส่งทางรถไฟสามารถตอบโจทย์ข้อนี้ได้ดีที่สุด แต่ยังติดปัญหาเรื่องความพร้อมของการรถไฟ ทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งมาใช้การขนส่งทางรางได้

     “เนื่องจากภาคอีสานมีสินค้าเกษตรที่ต้องการขนส่งทางรถไฟจำนวนมาก รวมทั้งยังเป็นภาคที่เป็นศูนย์รวมของโรงงานอุตสาหกรรม จึงเสนอว่าควรสร้าง depot ภาคอีสานขึ้น เพราะบางครั้งการไปรับตู้จากที่อื่นเพื่อมาบรรจุอาจต้องขนขึ้นลงหลายต่อทำให้เสียค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น ซึ่ง depot จะกลายเป็นศูนย์กลางในการกระจายตู้ไปยังโรงงานต่างๆ ทำให้ลดปริมาณการขนส่งทางรถยนต์และสามารถช่วยเหลือผู้ประกอบการได้” คุณอัชฌา กล่าว

     พร้อมกันนี้ คุณกฤช ในฐานะผู้ให้บริการรับจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟรายใหญ่ ยังได้ร่วมแสดงความคิดเห็นว่า หากจะเร่งรัดพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ลำดับแรกต้องมองคือเร่งรัดการจัดหาหัวรถจักร และแคร่บรรทุกสินค้า ที่ยังมีไม่เพียงพอต่อความต้องการ พร้อมทั้งเร่งศึกษาว่าจุดไหนที่เป็นคอขวดมีปริมาณการขนส่งหนาแน่นจนเกินขีดความสามารถที่จะรองรับได้ก็ควรไปแก้ตรงจุดนั้นก่อน อย่างเช่นการขยาย หรือ เพิ่มจุดกระจายสินค้าให้มากขึ้น
    
บ.สงวนวงษ์มุ่งบริหารโลจิสติกส์เสริมศักยภาพองค์กร

 ในประเทศที่พัฒนาแล้วเริ่มมีการตื่นตัวด้านการจัดการโลจิสติกส์มาตั้งแต่ช่วงยุค 1980 เพราะเห็นว่าโลจิสติกส์ไม่เพียงแต่เป็นกิจกรรมสนับสนุนเท่านั้น แต่การจัดการโลจิสติกส์ที่ดียังเป็นกลยุทธ์หนึ่งในการสร้างความได้เปรียบในการแข่งขัน ทำให้ผู้ประกอบการต้องเร่งพัฒนาเสริมศักยภาพองค์กร โดยมุ่งเน้นหนักเรื่องการบริหารจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน
 จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมที่ได้ทำการศึกษาต้นทุนโลจิสติกส์ของผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร พบว่ามีสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อยอดขายอยู่ที่ 19.4% ประกอบด้วยต้นทุนการขนส่งสินค้า 5.4% ต้นทุนสินค้าคงคลัง 10% และต้นทุนการบริหารจัดการ 4% 

 ทำให้หลายบริษัทต้องเร่งปรับกลยุทธ์องค์กร ซึ่งในเรื่องนี้ คุณอัชฌา บริษัท สงวนวงษ์อุตสาหกรรม จำกัด ได้กล่าวถึงการนำระบบโลจิสติกส์และซัพพลายเชนมาบริหารจัดการว่า ได้เล็งเห็นถึงความสำคัญตรงนี้ และเริ่มพัฒนาองค์กรในเรื่องการบริหารจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน โดยพยายามเรียนรู้จากบริษัทที่เป็นพันธมิตรทางธุรกิจที่นำระบบโลจิสติกส์เข้ามาช่วยบริหารจัดการจนประสบความสำเร็จ รวมถึงไปดูงานจากต่างประเทศ เพื่อเรียนรู้และนำมาปรับปรุงในองค์กร

     นอกจากนี้นำโครงการของรัฐบาลเข้ามาช่วย โดยขอให้อาจารย์ผู้เชี่ยวชาญเรื่องระบบโลจิสติกส์เข้ามาดูเรื่องระบบโลจิสติกส์ในโรงงาน เรื่องการจัดการคลังสินค้า ซึ่งอยู่ในช่วงทำการศึกษาเท่านั้น พร้อมกันนี้ในอนาคตบริษัทจะนำระบบ ERP เข้ามาใช้ เนื่องจากเห็นว่าการสื่อสารในโรงงานเป็นสิ่งที่มีความจำเป็นอย่างยิ่ง

ชูกลยุทธ์เอ้าท์ซอร์สเสริมศักยภาพธุรกิจ
     ปัจจุบันการแข่งขันด้านการค้าไม่ได้มุ่งเฉพาะตัวสินค้าอย่างเดียวเท่านั้น แต่ประเด็นหลักกลับอยู่ที่เรื่องการบริการและความรวดเร็วในการเข้าถึงลูกค้า ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตสินค้าจึงหันมาใช้บริการว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกเป็นผู้ดำเนินงานให้ (Outsource) โดยเฉพาะในส่วนงานที่ไม่ถนัด เพื่อเป็นการลดขั้นตอนงานที่ไม่จำเป็นหรือมีต้นทุนสูง เปลี่ยนไปซื้อหรือว่าจ้างองค์กรหรือธุรกิจอื่นที่มีต้นทุนต่ำกว่า แล้วหันไปทุ่มเทพัฒนางานหลักของตนเอง

 ในเรื่องนี้คุณอัชฌา ได้แสดงแนวคิดว่าธุรกิจปัจจุบันควรให้ความสำคัญกับการเอ้าท์ซอร์สให้ผู้ประกอบการที่มีความชำนาญเป็นผู้ดำเนินงานให้ในส่วนที่เราไม่ถนัด เพื่อเราจะได้มุ่งพัฒนาส่วนที่เป็นงานหลักของธุรกิจ พร้อมทั้งยังสามารถควบคุมต้นทุนได้ ไม่เกินความสิ้นเปลืองกับค่าใช้จ่ายแฝง เช่นค่าซ่อมบำรุง ค่าเสื่อมของอุปกรณ์เครื่องมือต่างๆ นอกจากนี้ในปัจจุบันเทคโนโลยีมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว การพัฒนาปรับปรุงให้ก้าวทันต้องมีการลงทุนมหาศาล รวมถึงยังต้องพัฒนาบุคลากร เพื่อให้มีความเข้าใจในเรื่องโลจิสติกส์และซัพพลายเชน 

      “สมัยก่อนธุรกิจก็เป็นอย่างนี้คือเมื่อเราโตขึ้นก็แตกไลน์ธุรกิจ แต่เมื่อเศรษฐกิจอยู่ในภาวะย่ำแย่ทางบริษัทจึงหันไปให้ความสำคัญกับธุรกิจหลัก ซึ่งทุกวันนี้ผู้ประกอบการต้องพยายามลดต้นทุนให้มากที่สุด ไม่ให้เกิดการสิ้นเปลืองในส่วนที่ไม่จำเป็น เพราะฉะนั้นเราจึงกลับมาให้ความสำคัญกับการเอ้าท์ซอร์ส” คุณอัชฌา กล่าว

     นอกจากการเอาท์ซอร์สจากบุคคลภายนอกแล้ว บริษัท สงวนวงษ์อุตสาหกรรม จำกัด ยังมีแนวคิดคลัสเตอร์ในโรงงาน โดยการสนับสนุนพนักงานให้เป็นเจ้าของธุรกิจ สำหรับผู้ที่มีถนัดในแต่ละด้าน เช่นด้านการขนส่ง หรือการทำชิปปิ้ง ให้เขาซื้ออุปกรณ์เครื่องมือแล้วเข้ามารับบริหารงานให้ โดยที่ยังเป็นพนักงานของบริษัท ซึ่งในอนาคตหากเติบโตขึ้นกลุ่มบุคคลดังกล่าวก็จะกลายเป็นเอ้าท์ซอร์ทที่ดีให้แก่บริษัทต่อไป

 หากรัฐบาลต้องการสนับสนุนการขนส่งทางรถไฟ สิ่งสำคัญนอกเหนือจาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและ Facility ต่างๆ แล้ว ควรปรับปรุงเรื่องการบริการ การปรับตารางเวลาให้สอดคล้องกับความเป็นจริง ที่จะช่วยให้ผู้ขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถกำหนดเวลาการขนส่งได้อย่างถูกต้องแม่นยำมากขึ้น...

รัฐเร่งเสริมประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
     จากการศึกษาโครงการพัฒนาระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและการจัดการต่อเนื่องระบบโลจิสติกส์เพื่อการนำแผนไปสู่การปฏิบัติ ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ระบุว่าหากรัฐบาลต้องการส่งเสริมการขนส่งสินค้าทางรถไฟแล้วนั้น สิ่งที่สำคัญคือการเร่งวางระบบโครงสร้างพื้นฐานให้สอดรับกับความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น

     นอกจากนี้ต้องเร่งพัฒนาอีกหลานด้าน เช่น เร่งบริหารจัดการเส้นทางสับหลีก หรือรถไฟทางคู่เพื่อให้รถไฟคลังสินค้าสามารถหยุดรอ หรือชะลอความเร็วขณะสวนกับรถไฟโดยสารได้ โดยการผสานกับผู้ขนส่งสินค้าเป็นผู้ระบุ จุดและเส้นทางงติดขัดที่สำคัญ พิจารณาจากมูลค่าการขนส่งสินค้า และยุทธศาสตร์การค้าในอนาคต เชื่อมโยงการรวมสินค้าที่จังหวัดนครสวรรค์และจังหวัดนครราชสีมา เนื่องจากเป็นศูนย์รวบรวม และกระจายสินค้าที่สำคัญในปัจจุบันอยู่แล้ว
     ดังนั้นจึงควรส่งเสริมให้มีประสิทธิภาพ สามารถรองรับปริมาณที่มีในปัจจุบันได้เต็มที่ ตามเส้นตะวันออกเฉียงเหนือ ตามความต้องการหลักในปัจจุบัน ซึ่งมีปริมาณ และความแออัด และควรสร้างทางคู่ระหว่างชุมทางจิระ  และมาบกะเบา เส้นใต้ และควรสร้างทางคู่จากนครปฐมไปยังปะดังเบซาร์ และเชื่อมไปยังท่าเรือปากบารา เส้นเหนือ โดยเส้นใต้ และเหนือเป็นการสร้างตามแนวทางยุทธศาสตร์ North-South Corridor และเพื่อเอื้อต่อการส่งสินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งเป็นแหล่งผลิตหลักมายังท่าเรือระนองและปากบาราโดยขยายเส้นทางคู่ต่อจากจังหวัดลพบุรีมายังนครสวรรค์ เส้นตะวันออก (นอกเส้นทางคู่) เส้นตะวันตก

     ทั้งนี้สำหรับเส้นทางยุทธศาสตร์ที่เชื่อมต่อกับท่าเรือ อาจสร้างเส้นทางคู่แบบ Standard Gauge โดยการลงทุนจากภาคเอกชน แต่เป็นโครงการระยะยาว เพื่อขยายการขนส่งในอนาคต สำหรับเส้นทางเชื่อมต่อกับประเทศอื่น การขนส่งทางรถไฟจำต้องอาศัยเวลาการก่อสร้างและต้องมีท่า (Terminal) ในการเชื่อมต่อ ดังนั้นการขนส่งทางถนนอาจเป็นทางเลือกที่ดีในระยะสั้นเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ ระหว่างการก่อสร้าง terminal และสร้างทางเชื่อมต่อทางรถไฟ ดังนั้นในระยะสั้นสถานีหลักของต้นทางและปลายทางยุทธศาสตร์ หรือสถานีเชื่อมต่อระหว่างประเทศจึงมีความสำคัญมาก และควรเอื้ออำนวยให้มีความสะดวกในการเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบ

     พร้อมกันนี้ควรมีการพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อลดปัญหาการต้องชะลอรถ ซึ่งส่งผลต่อความล่าช้าในการขนส่ง อีกทั้งเพิ่มสัดส่วนการใช้พลังงาน และมีผลต่อความปลอดภัยของประชาชน โดยการจัดสรรงบประมาณร่วมระหว่างหน่วยงาน
     นอกจากนี้ต้องเร่งจัดซื้อแคร่ หังรถจักรและอุปกรณ์ยกขนใหม่โดยการระดมเงินทุน เพื่อบรรเทาปัญหาการขาดแคลนแคร่และอุปกรณ์ยกขน นอกจากแผนการลงทุนตามปกติ ควรมีการกำหนดแนวทางการลงทุนร่วมกับเอกชนผู้จำเป็นต้องใช้แคร่และอุปกรณ์ยกขน โดยการจัดตั้งกองทุนร่วมระหว่างการรถไฟและเอกชน เพื่อระดมเงินทุนจัดซื้อแคร่และอุปกรณ์ยกขน และกำหนดสิทธิพิเศษให้กับผู้ร่วมทุน

     ทั้งต้องเพิ่มศักยภาพของสถานีขนส่งสินค้าหลักในปัจจุบัน และสถานีตามยุทธศาสตร์  โดยเพิ่มพื้นที่ด้านข้างของสถานีเพื่อการยกขน สนับสนุนอุปกรณ์ยกขน สนับสนุนพื้นที่สำหรับบรรจุและขนถ่ายสินค้า อีกทั้งระบบรองรับการขนส่งให้มีประสิทธิภาพ ในสถานีต่อไป 

     หากรัฐบาลต้องการสนับสนุนการขนส่งทางรถไฟ สิ่งสำคัญนอกเหนือจาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและ Facility ต่างๆ แล้ว ควรปรับปรุงเรื่องการบริการ การปรับตารางเวลาให้สอดคล้องกับความเป็นจริง ที่จะช่วยให้ผู้ขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถกำหนดเวลาการขนส่งได้อย่างถูกต้องแม่นยำมากขึ้น...


การขนส่งสินค้าทางรถไฟ
     การขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมาก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยประหยัด รวมทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนน ซึ่งสอดคล้องกับนโยบายของรัฐในการประหยัดพลังงานและช่วยลดปัญหาจราจร
 สินค้าที่ขนส่งส่วนมากเป็นสินค้ามูลค่าต่ำและน้ำหนักมาก เช่น ถ่านหิน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ปูนซีเมนต์ ข้าว น้ำตาล เป็นต้น โดยรูปแบบของรถสินค้าที่ใช้กันมีหลายประเภท เช่น รถไฟตู้บรรทุกสินค้าทั่วไป รถไฟบรรทุกน้ำมันและก๊าซ นอกจากนี้การขนส่งทางรถไฟสามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ จึงเหมาะกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลจะใช้รถไฟ และการขนส่งทางรถบรรทุกระหว่างจุดต้นทางสินค้ากับสถานีต้นทาง และระหว่างสถานีปลายทางกับจุดปลายทางสินค้าในระยะทางสั้นจะใช้การขนส่งทางถนน อย่างไรก็ตามการขนส่งทางรถไฟมักไม่มีความต่อเนื่องและไม่ตรงเวลา เนื่องจากต้องมีการเปลี่ยนรถ ณ สถานีรถไฟหรือชุมทางรถไฟต่างๆ และขบวนรถไฟมีจำกัด ไม่เพียงพอต่อความต้องการขนส่งสินค้า

 สินค้าที่ขนส่งทางรถไฟในปี 2547 มีปริมาณรวม 12.8 ล้านตัน/ปี เพิ่มขึ้นจากปริมาณสินค้าปี 2546 ร้อยละ 22.5 ประเภทสินค้าที่มีการขนส่งมากที่สุด คือ ตุ้สินค้าคอนเทนเนอร์ (8,184,859 ตัน) รองลงมา คือ น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (3,086,528 ตัน) และปูนซีเมนต์, หิน และทราย (2,078,468 ตัน)

 โดยเส้นทางที่มีการขนส่งสินค้ามากที่สุด คือ ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางศรีราชา รองลงมา ได้แก่ ช่วงไอซีดีลาดกระบัง-ชุมทางฉะเชิงเทรา ช่วงชุมทางศรีราชา-ท่าเรือแหลมฉบัง ช่วงชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางแก่งคอย ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลองสิบเก้า และชุมทางคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอยตามลำดับ

 เมื่อทำการวิเคราะห์เป็นรายสินค้า พบว่า สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากในกลุ่มสินค้าน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ได้แก่ น้ำมันและแก๊ส สินค้าที่ขนส่งปริมาณมากในกลุ่มสินค้าปูนซีเมนต์ หิน และทราย ได้แก่ ปูนซีเมนต์ผง หินและปูนซีเมนต์ถุง สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากในกลุ่มสินค้าอื่นๆ ได้แก่ แร่ยิปซั่ม ข้าวสาร แป้ง ยางพารา และเส้นหมี่, ก๋วยเตี๋ยว, วุ้นเส้น (แห้ง) นอกจากนี้ในกลุ่มสินค้ากรณีศึกษาพบว่ามีการขนส่งทางรถไฟ แต่มีปริมาณไม่มาก อันได้แก่ น้ำตาล และเฟอร์นิเจอร์
 แผนงานด้านการขนส่งสินค้าทางรถไฟในอนาคตนั้น ในปัจจุบันการรถไฟได้จัดทำโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารและปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นและบำรุงรักษาทางรถไฟ โครงการพัฒนาที่เพ่มความสามารถในการขนส่งสินค้าประกอบด้วยโครงการต่างๆ ดังนี้
 
โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟชานเมือง
 วัตถุประสงค์ของโครงการ คือ การเพิ่มความจุของทางในเส้นทางสายต่างๆเพิ่มความคล่องตัวและประสิทธิภาพ รวมทั้งความปลอดภัยในการเดินรถให้สามารถขยายบริการด้านการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าให้เพิ่มมากขึ้น

จุดเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับการขนส่งรูปแบบอื่น
 เส้นทางรถไฟทั้งหมดมีจุดเชื่อมต่อกับการขนส่งสินค้าทางถนนที่สถานีรถไฟต่างๆ แต่จุดเชื่อมต่อสำคัญที่เป็นศูนย์รวมและกระจายสินค้าขาเข้าและขาออก ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และสถานีไอซีดีลาดกระบัง ทำให้การนำเข้าและการส่งออกโดยการขนส่งทางรถไฟมีความสะดวกมากขึ้น นอกจากนี้ยังมีการเชื่อมต่อกับย่านกองเก็บตู้สินค้าในภูมิภาคต่างๆ ได้แก่ สถานีศิลาอาสน์ จ.อุตรดิตถ์ สถานีท่าพระ จ.ขอนแก่น สถานีกุดจิก จ.นครราชสีมา และสถานีชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ จ.สุราษฎร์ธานี นับเป็นการส่งเสริมการขนส่งสินค้าในลักษณะ Hub and Spoke ที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็น Feeder และใช้รถไฟเป็นหลักในการขนส่งสินค้าระยะทางไกล
 
การเชื่อมโยงการขนส่งสินค้ากับประเทศเพื่อนบ้าน
 การขนส่งสินค้าทางรถไฟมีจุดเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 4 แห่ง ได้แก่ สถานีหนองคาย เชื่อมต่อกับ สปป.ลาว สถานีอรัญประเทศ เชื่อมต่อกับกัมพูชา สถานีปาดังเบซาร์และสถานีสุไหงโกลก เชื่อมต่อกับมาเลเซีย
  
ศักยภาพการขนส่งสินค้าทางรถไฟในปัจจุบัน

 การรถไฟแห่งประเทศไทยให้บริการขบวนรถโดยสาร 218 ขบวน/วัน และขบวนรถสินค้า 204 ขบวน โดยในปี 2547 จำนวนขบวนรถสินค้าประเภทตู้สินค้าเพิ่มขึ้น 12 ขบวน/วัน จากปี 2546 เนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าด้วยตู้สินค้ามากขึ้น และการตอบสนองที่ดีของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางรถไฟ

สถิติการขนส่งทางรถไฟภายในประเทศ ปี พ.ศ. 2543-2548

   2543  2544  2545   2546  2547 2548
 จำนวนผู้โดยสาร (พันคน)  53,973  52,081  51,009   48,607  45,942  49,077
 ปริมาณสินค้า (พันตัน) 9,171   8,776  8,889  10,521   12,883  12,267

ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยขบวนรถสินค้าระหว่างประเทศที่สำคัญปี 2547
 เส้นทางขาออก  ปริมาณการขนส่ง (ตัน)
 พหลโยธิน - ปาดังเบซาร์  79,351
 ไอซีดี ลาดกระบัง – ปาดังเบซาร์  100,060
 มาบตาพุด – ปาดังเบซาร์   116,429
 สุราษฎร์ธานี – ปาดังเบซาร์  35,381
 ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช) – ปาดังเบซาร์  21,495
 ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์   43,285

 เส้นทางขาเข้า  ปริมาณการขนส่ง (ตัน)
 พหลโยธิน – ไอซีดี ลาดกระบัง  8,614
 ปาดังเบซาร์ – พหลโยธิน 165,600
 ปาดังเบซาร์ – มาบตาพุด 36,773
 ปาดังเบซาร์ – สุราษฎร์ธานี 12,988
 ปาดังเบซาร์ – ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช) 13,310
 ปาดังเบซาร์ – ชุมทางหาดใหญ่  19,496
ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย