Switch to: uk
27 March 2017 23:06PM

กับดักโลจิสติกส์ประเทศจีน

08 Dec 06 ,  ผศ.ดร.ดวงพรรณ กริชชาญชัย
  • 0
ถึงแม้จีนจะเป็นผู้ผลิตและผู้บริโภครายใหญ่ของโลก แต่การพัฒนาระบบโลจิสติกส์และซัพพลายเชนกลับยังก้าวไม่ทันกับการขยายตัวภาคการผลิตและส่งออก ซึ่งได้สร้างแรงดึงดูดให้กับนักลงทุนต่างชาติเป็นจำนวนมาก เป็นความท้าทายที่ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ควรจะศึกษาข้อมูลกันอย่างลึกซึ้ง

ผู้เขียนได้ไปเยือนจีนหลายครั้ง รวมถึงการเริ่มโครงการวิจัยเพื่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยเพื่อตอบรับสถานการณ์ FTA China – Asean 2010 ของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) ในช่วงแรกได้ภาพประทับใจมากว่าจีนเตรียมความพร้อมเรื่องโลจิสติกส์เป็นอย่างมากและเปิดประเทศพร้อมเต็มที่กับการให้ต่างชาติเข้าไปลงทุน หากเมื่อผู้เขียนทำการศึกษาเบื้องลึกลงไปเรื่อยๆ ภาพที่ได้มีการเปลี่ยนแปลงไปจากภาพประทับใจครั้งแรกอย่างมาก

 ต้นปีที่ผ่านมามีโอกาสได้คุยกับผู้บริหารของ Kerry Logistics ที่เป็นผู้ประกอบการขนส่งสินค้าในจีน ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ฮ่องกง Mr. Vincent Wong เล่าให้ฟังว่าตอนนี้จีนเป็นขาใหญ่ในเอเชียจริง และเป็นรายใหญ่รายหนึ่งของโลกด้วย เขาโชว์ตัวเลขบางอย่างพอให้เห็นภาพว่าการบริโภคและการผลิตของจีนในปีที่แล้วเป็นอย่างไร

* จีนใช้น้ำมัน 3% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมดในโลก
* จีนใช้อลูมิเนียม 25% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมดในโลก
* จีนใช้เหล็ก 27% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมดในโลก
* จีนใช้ถ่านหิน 31% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมดในโลก
* จีนใช้ซีเมนต์ 40% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมดในโลก

 และในทางกลับกันจีนยังเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกโดย
* 20% ของปริมาณตู้เย็นที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน
* 25% ของปริมาณเครื่องซักผ้าที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน
* 30% ของปริมาณเโทรศัพท์มือถือที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน
* 50% ของปริมาณเสื้อผ้าที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน
* 70% ของปริมาณของเล่นเด็กที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน
* 90% ของประมาณ DVD ที่ผลิตทั้งหมดในโลกมาจากจีน

      ตัวเลขในการส่งออกในปี 2004 สูงถึง 593.4 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 34% จากปี 2003 จนได้ชื่อว่า factory of the world ทั้งยังมีปริมาณนำเข้าในปี 2004 สูงถึง 561 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ โดย 39% ของทั้งหมดเป็นวัตถุดิบและชิ้นส่วนประกอบเพื่อทำการผลิตและส่งออกต่อไป ทั้งยังมีการพยากรณ์ว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า ตัวเลขในการนำเข้าน่าจะสูงถึง 2,000 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ

 นั่นคือ ศักยภาพแสดงความเป็นยักษ์ใหญ่จริงในทวีป ปัจจัยหนึ่งที่น่าจับตาดูดีๆ ลึกๆ ชัดๆ คือ ระบบโลจิสติกส์ในประเทศนั้นเอื้อต่อการลงทุนตามแรงดึงดูดที่แสดงให้เห็นหรือไม่

 Vincent เล่าให้ฟังต่อว่าในขณะนี้อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในจีนกำลังเติบโตเร็วมากๆ ความต้องการผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ค่อนข้างสูง แต่ในขณะเดียวกันความยากและความท้าทายของระบบโลจิสติกส์ในจีนก็มีมากเช่นเดียวกัน โดยภาครวมแล้ว ธุรกิจในจีนยังอิงปัจจัยต้นทุนเป็นหลัก การคิดและดำเนินธุรกิจแบบเป็นส่วนๆ ยังมีมาก ความคิดในเรื่องโซ่คุณค่าและโซ่อุปทานยังไม่ชัดเจน แต่ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความที่ประเทศจีนมีขนาดใหญ่มาก มีท่าเรือและสนามบินหลายแห่ง การขนส่งทางไกลระยะยาวนั้นยาวมาก (เช่น ระยะทางจากปักกิ่งถึงซินเจียงยางถึง 4,000 กิโลเมตร) นอกจากนี้ บางบริษัทมีขนาดใหญ่มาก คนงาน 100,000 คนเป็นเรื่องปกติ การทำงานร่วมกันและเชื่อมโยงต่อกันในห่วงโซ่จึงเป็นความท้าทายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ หากมามองด้านกำลังคนโลจิสติกส์ของจีน ขณะนี้ยังขาดแคลนกำลังคนเป็นอย่างมาก มีรายงานว่าความต้องการของตลาดด้านโลจิสติกส์สูงถึง 6 ล้านคน แต่มีบัณฑิตที่จบด้านนี้ออกมาเพียง 65,000 คนต่อปี ทั้งยังมีอุปสรรคด้านภาษาและขาดประสบการณ์การทำงานอีกด้วย

 อีกประเด็นที่น่าสนใจคือ เรื่องของ License การขนส่ง ผู้เขียนสรุปได้ตามตารางข้างล่าง ตามแต่ละ mode of transport

Roles of 3PL
License
Authority
Min Paid up capital
Guarantee Deposit
Air consolidator
Freight Forwarding License
MOFCOM
Sea-RMB5M (branch 0.55M)
Air RMB3M (branch 0.5 M)
Road RMB2M
If JV USD1M

Airline’s Agent
CAAC Sales License
CAAC
RMB1.5M

NVOCC
NVOCC License
MOC

RMB0.8M
Custom Broker
Custom Clearance License
CGA
RMB1.5M
RMB0.2M
Road transport
Road transport Operating Permit
MOC, COFTEC, MOFCOM
Normally in RMB0.5M

Rail transport (JV)
Rail transport operation lie
Ministry of Railway
USB25M (Reg. ,capital)


 ซึ่งนอกจากนี้ยังมีใบอนุญาติที่เรียกว่า
- Common Passageway Transport Permit
- International Container Transport Permit
- Urban District Entry Permit

 การดำเนินกิจการนี้ของ Kerry Logistic ในจีนจำเป็นต้องใช้มากกว่า 700 ใบอนุญาติเพื่อให้ครอบคลุมการให้บริการทั้งหมด
      นอกจากนี้การขนส่งทางถนนก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่เป็นความท้าทายในระบบโลจิสติกส์ของจีน 74% ของการขนส่งอยู่บนถนน แต่สภาพถนนยังไม่เอื้ออำนวยต่อการไหลของสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ การบรรทุก overloading เป็นเรื่องปกติ แต่ก่อให้เกิดความเสียหายสูงถึง 30,000 ล้านหยวนในปี 2004
     
ตัวอย่างของการ overloading ในจีน
      ถึงแม้ว่ารัฐบาลจีนได้ประกาศศูนย์กลางโลจิสติกส์ขึ้น 4 แห่ง คือ
1. กวางเจา จะมี 4 ศูนย์กลางโลจิสติกส์ และ 12 hubs
2. เซินเจิ้น จะมี 8 ศูนย์กลางโลจิสติกส์ และ 8 hubs
3. เซี่ยงไฮ้ จะเป็น hubs of China
4. เทียนสิน จะมี 12 ศูนย์กลางโลจิสติกส์

      แต่ในมุมมองผู้ประกอบการแล้ว ยังไม่ทราบว่าอะไรจะอยู่ที่ไหน และยังไม่เห็นภาพว่าศูนย์กลางโลจิสติกส์ตามนโยบายรัฐบาลจะมีผลอย่างไรต่อผู้ประกอบการ

 โดยสรุปแล้ว สิ่งแวดล้อมที่มีผลกระทบต่อระบบโลจิสติกส์ของจีนสามารถสรุปได้ คือ
* ความกว้างขวางของพื้นที่ขนส่งทั่วประเทศและการบริหารแบบไม่รวมศูนย์ ยังคงเป็นปัจจัยท้าทายต่อระบบ
* การขาดกฎระเบียบที่เป็นหนึ่งเดียว ความแตกต่างของกฎระเบียบในต่างมณฑล
* ตลาดจีนมิใช่ 1 ตลาดรวมแต่เป็น fragment market
* ขาดการใช้ข้อมูลเชื่อมโยงอย่างมีประสิทธิภาพ ประกอบกับขาดบุคลากรด้านนี้
* ความพร้อมของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านโทรคมนาคมยังไม่สูงมาก
* พิธีการศุลกากรยังใช้เวลานาน และประสิทธิภาพต่ำ

      โดยภาพรวมแล้ว ประเทศจีนเป็นเป้าหมายการลงทุนที่น่าสนใจ แต่วิธีการ กระบวนการ วิธีปฏิบัติ ควรจะได้รับการศึกษาอย่างลึกซึ้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบโลจิสติกส์ที่เป็นปัจจัยนำสินค้าไปสู่มือผู้บริโภค ควรจะต้องมองอย่างถ่องแท้ว่าเมื่อขึ้น port จีนแล้ว ต้องเจอกับอะไรบ้าง อุปสรรคต่างๆ จะเป็นอย่างไร โดยมิใช่หลงตามภาพที่ถูกสร้างขึ้น
 “แต่ถ้าหากเจาะผ่านม่านไม้ไผ่นี้ไปได้ คงจะเป็นประโยชน์กับประเทศชาติอย่างมาก”

ผศ.ดร.ดวงพรรณ กริชชาญชัย
ศูนย์การจัดการโลจิสติกส์
คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล