Switch to: uk
27 March 2017 23:06PM

พัฒนา Logistics ไทย...ช้าไม่ได้แล้ว

08 Dec 06 ,  ธนิต โสรัตน์
  • 0
โลจิสติกส์ไทยเพิ่งอยู่ในระดับเริ่มต้นที่เน้นการขนส่ง และคลังสินค้า ยิ่งไปกว่านั้นยังติดอยู่ในกับดัก พัฒนาแบบวนไปเวียนมา

การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของไทย นอกเหนือจากพัฒนาเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน Mega Project คือ ท่าเรือ ถนน สนามบิน ฯลฯ หรือการปรับเปลี่ยนแก้ไขกฎหมายที่ล้าสมัย หรือเน้นการเรียนการสอน ซึ่งยังไม่เพียงพอ จะเห็นได้ว่าระดับการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยยังวนเวียนอยู่ในกับดัก คือมีการฝึกอบรม สัมมนา ดูงาน จ้างทำวิจัย และนำผลของการวิจัยมาสัมมนาใหม่ ก็หมุนเวียนกันแบบนี้มาเกือบ 2 ปี มีการใช้งบประมาณในเรื่องนี้กันมาก เมื่อไม่รู้จะพัฒนาอย่างไรก็ทำวิจัยไว้ก่อน ปีๆ หนึ่งเสียงบพวกนี้เป็นพันล้านบาท บางครั้งก็จัดทำ KPI มาหลอกกันเองก็มี ดังนั้นการพัฒนาจะต้องมีกระบวนการที่มีประสิทธิภาพมากกว่าที่ทำในปัจจุบัน

      เนื่องจากกิจกรรมของโลจิสติกส์เกี่ยวกับการเคลื่อนย้าย ส่วนใหญ่จึงเข้าใจและเหมาเอาว่าโลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับรถเทลเลอร์และรถสิบล้อ คือ มองว่าโลจิสติกส์เป็นเรื่องของการขนส่งเท่านั้น ซึ่งกิจกรรม logistics นอกจากจะเกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงระบบขนส่งแล้วยังครอบคลุมเกือบทุกกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการคาดคะเนความต้องการ (demand driven) กระบวนการจัดซื้อ-จัดหา การวางแผนการผลิตแบบเท่าที่มีการส่งมอบ หรือเรียกว่า lean production  รวมถึงกิจกรรมเกี่ยวกับสต๊อก การเก็บรักษาสินค้า และการกระจายสินค้าแบบทันเวลา (just in time delivery) ซึ่งทั้งหมดเป็นความหมายขั้นพื้นฐานของโลจิสติกส์

      การพัฒนาโลจิสติกส์ทั้งในระดับมหภาคและในระดับธุรกิจ ถ้ายังไม่รู้ว่าจะเริ่มอย่างไร ก็ให้เริ่มต้นที่พัฒนากิจกรรมขนส่ง ซึ่งทำได้ง่ายและเป็นต้นทุนหลักของโลจิสติกส์ ทั้งนี้ผู้ประกอบการทั้งผู้ใช้และผู้ให้บริการขนส่งทั้งระดับ medium หรือ SMEs (รวมถึงพวก large scale) ของไทย 90% ไม่ได้ให้ความสำคัญการจัดการขนส่งในฐานะที่เป็นกระบวนการของ logistics โดยมองว่า การขนส่งเป็นเรื่องของการเอาสินค้าใส่รถบรรทุก แล้วก็ไปส่งยังจุดหมาย ถึงแล้วก็ใช้ได้ ตีรถเที่ยวเปล่ากลับมาก็เป็นอันจบงาน ประเด็นนี้ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยสูง เพราะภาคขนส่งเป็นต้นทุนประมาณ 49% ของต้นทุนทั้งหมด ซึ่งทั้งผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและผู้ให้บริการ logistics service provider จะต้องมีบทบาทในการร่วมมือกันในการลดต้นทุนขนส่ง โดยเฉพาะการขนส่งทางบกของไทยนั้นกว่า 88% เป็นการขนส่งทางถนน ซึ่งจะต้องเร่งพัฒนาการขนส่งทางไกลให้เป็นแบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (multimodal transport) เน้นการขนส่งทางน้ำหรือด้วยระบบราง (rail transport) โดยการขนส่งทางรถไฟควรจะมีบทบาทในการลดต้นทุนขนส่งของไทย เพราะรถไฟหนึ่งขบวนบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 60 ตู้ แต่ใช้น้ำมันเท่ากับรถบรรทุก 2 คันเท่านั้น

      ดังนั้นภายใต้ภาวะวิกฤติน้ำมัน ซึ่งมีแนวโน้มว่าไม่รู้จะไปสิ้นสุดเมื่อใด นโยบายของรัฐบาลต้องชัดเจนในการเข้ามาลงทุน โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟว่าจะเอาอย่างไร จะให้การรถไฟแบกภาระค่าก่อสร้างและบำรุงทางรถไฟทั้งประเทศประมาณ 4,100 กิโลเมตร โดยรัฐบาลจะเข้ามาอุดหนุนอย่างไร หรือภาครัฐจะรับในส่วนที่เป็นโครงสร้างพื้นฐาน ได้แก่ ราง โดยให้เอกชนเข้ามาจัดหาหัวจักรและแคร่ สำหรับวางตู้สินค้าซึ่งรถไฟกำลังมีปัญหาไม่พอใช้ โดยให้เข้ามาแข่งกันอย่าเอามารายเดียว โดยที่ภาครัฐ (การรถไฟแห่งประเทศไทย) เป็นผู้คุมเส้นทางและจัดคิวเดินรถ และให้เอกชนจ่ายเท่าที่ใช้ หากยังคงปล่อยไปแบบนี้บอกได้เลยพัฒนาได้ยาก และโอกาสที่จะมีทางรถไฟรางคู่ทั่วประเทศคงรอไปอีกนาน

      ความสำคัญของ logistics ก็อยู่ตรงที่ว่า ประเทศไทยได้เข้าสู่กระบวนการโลกาภิวัตน์ของการค้าโลก จากสภาวะการเปิดเสรีทั้งการค้าและการบริการ จากข้อตกลง FTA และภายใต้เงื่อนไขของ WTO ทำให้เกิดการแข่งขันซึ่งไม่ใช่การแข่งขันในประเทศ แต่เป็นการแข่งขันในระดับโลก ปัญหาของไทยคือต้นทุน logistics ต่อ GDP สูงมาก ตัวเลขที่แท้จริงก็ยังไม่แน่ใจว่าจะเป็นเท่าไหร่ แต่ตัวเลขของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์ฯ) ก็บอกว่าน่าจะ 20-25% ของ GDP แต่บางสถาบันก็บอกว่า 25-30% ขณะที่ประเทศที่เจริญแล้วก็อยู่ที่ประมาณ 7-10% พอจะได้คำตอบว่าการพัฒนาระบบ logistics ของไทยเป็นอย่างไร ซึ่งก็ต้องตอบอย่างตรงๆ ได้ว่า เราเพิ่งจะอยู่ในระดับเริ่มต้น จากที่ฝรั่งแบ่งออกเป็น 4 ระดับ คือ ระดับ physical logistics เป็นระดับเริ่มต้นที่เน้นความสำคัญด้านขนส่ง ด้านคลังสินค้า ซึ่งประเทศไทยอยู่ที่ระดับนี้ ขณะที่มาเลเซีย จะอยู่ในระดับที่ดีกว่าไทยคือ ระดับที่เป็น internally integrated logistics ซึ่งมีการใช้ระบบสารสนเทศโลจิสติกส์และระบบ IT มาใช้ในการจัดการ และเน้นเรื่อง JIT Delivery คือ การส่งมอบแบบทันเวลา ซึ่งทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์เหลือประมาณ 13-15% ประเทศออสเตรียก็จะอยู่ในระดับนี้ส่วนระดับ external integrated logistics ซึ่งเป็นระดับที่มีการประยุกต์ใช้ supply chain และการขนส่งเป็นลักษณะ modal shift คือ เน้นการขนส่งทางรางหรือทางน้ำ ซึ่งทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์จะอยู่ที่ประมาณ 10-13% สำหรับประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป หรือสิงคโปร์ จะอยู่ในขั้น global logistics คือเป็นขั้นที่มีระบบเชื่อมโยงเครือข่ายในระดับโลก และพัฒนาจนเกิด value creation คือการสร้างเสริมคุณค่าในกระบวนการผลิต ในตัวสินค้า หรือ brand name รวมถึงงานบริการต่างๆ ที่เป็น service sector ซึ่งทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์อยู่ในระดับ 7-10%

      จากตัวเลขของธนาคารโลก ประมาณว่า การลดต้นทุนขนส่งเพียงร้อยละ 1 จะเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดได้ถึงร้อยละ 5 และสามารถเพิ่ม GDP ได้ถึงร้อยละ 1.5% นอกจากนี้ต้องให้ความสนใจอย่างจริงจัง เกี่ยวกับเส้นทางขนส่งเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะจีนทั้งทางบกที่ตัดมาจากเชียงรุ่ง-เชียงตุง แม่สายของพม่า และที่อีกเส้นจะมาจากลาวผ่านทางแขวงบ่อแก้ว-หลวงน้ำทา-คุนหมิง รวมถึงการใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางแม่น้ำโขงจากท่าเรือเชียงแสนไปท่าเรือเชียงรุ่งและท่าเรือกวนเล่ยของจีน ต้องมีแนวทางพัฒนาที่ชัดเจน ไม่ใช่ปล่อยให้ทางจีนควบคุมเส้นทางหมด เพราะประเทศไทยมีนโยบายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงและอินโดจีน ผลจากการเปิดตลาด FTA ไทย-จีน และ FTA จีน-อาเซียน ซึ่งเปิดได้ 2 ปีแล้ว ได้แก่ พืช ผัก ผลไม้ ได้รับสิทธิภาษีศูนย์ ซึ่งตัวเลขของไทยขณะนี้ก็ยังเกินดุลกับจีน แต่ต้องดูว่าส่วนใหญ่อยู่ในหมวดของยาง และแป้งมัน ขณะที่ภาคการเกษตร พืช ผัก ผลไม้ ก็ค่อนข้างจะมีผลกระทบ ประเด็นสำคัญไม่ได้อยู่ที่ FTA ไทย-จีน แต่อยู่ที่ FTA จีน-อาเซียน ซึ่งจะมีผลในอีก 4 ปีข้างหน้า ในการที่จะครอบคลุมสินค้าเกือบทุกรายการไม่ใช่อยู่แค่ พืช ผัก ผลไม้ นอกจากนี้การพัฒนาเส้นทางขนส่ง ภายใต้กรอบความร่วมมือ GMS มีการพัฒนาเส้นทาง East-West Corridor ที่ตัดมาจากท่าเรือดานัง-นครเว้(เวียดนาม)-สะหวันนะเขต-มุกดาหาร-แม่สอด-เมียวดี-พม่า  ก็ต้องมีมาตรการเชิงรุก เพราะไม่ได้สร้างให้ประเทศไทยขนส่งสินค้าไปขายได้สะดวกอย่างเดียว ทั้งจีนและเวียดนามก็ใช้วิธีเดียวกันในการย้อนศรเข้ามาขายสินค้าราคาถูกให้คนไทยและแย่งตลาดการค้าชายแดนของไทย เช่น เครื่องนุ่งห่ม ของปรุงแต่ง อาหารกระป๋อง และอุปกรณ์ไฟฟ้า ซึ่งประเทศไทยอาจใช้มาตรการ safeguard ปกป้องเป็นพิเศษได้ระยะหนึ่งเท่านั้น

      ช่วงนี้จึงเป็นช่วงที่ไทยต้องปรับตัว เพราะจีนมีต้นทุนทั้งค่าแรงและวัตถุดิบที่ต่ำกว่าไทย สินค้าหลายรายการคงต้องหลบให้กับจีน อย่างไรก็ดี ข้อตกลง FTA “มีทั้งคนได้ และคนเสีย” อยู่ที่ว่าจะจัดการอย่างไรเท่านั้น ซึ่งทั้งหมดจะเกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ทั้งในภาคการผลิตและภาคผู้ให้บริการ ในการที่จะให้มีศักยภาพและขีดความสามารถในการแข่งขัน โดยเร่งพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของคนไทย โดยให้ภาครัฐให้การส่งเสริมพัฒนาโดยเร็วและเร่งด่วน เพราะปัจจุบันไม่มีมาตรการใดๆ ที่จะสนับสนุนในด้านนี้ ซึ่งรัฐจะต้องมาสนับสนุนผู้ประกอบการไทยที่เกือบทั้งหมดเป็น SMEs ให้มีความเข้มแข็งทั้งด้านองค์ความรู้ เทคโนโลยีสารสนเทศ การตลาด และทุน

      ทั้งนี้ เงินตราต่างประเทศซึ่งไทยต้องเสียไปในด้านต้นทุน logistics ปีละไม่ต่ำกว่า 1.6 -2.0 แสนล้านบาทต่อปี เกือบทั้งหมดตกอยู่กับธุรกิจต่างชาติที่มาทำมาหากินในประเทศไทย อย่ามองว่าเป็นบริษัทต่างชาติ แต่ก็ใช้พนักงานคนไทยก็ไม่เห็นเป็นไรโดยให้แข่งกันเองอย่างเสรี คิดอย่างนั้นตื้นเกินไป “ตัวเล็กกับตัวใหญ่ แข่งกันเสรีได้อย่างไร” ภาครัฐจะต้องหาทางเข้ามาช่วย โดยไม่ให้ขัดใจกับ WTO เหมือนกับมาเลเซีย กรณีผู้ส่งออกยังให้ภาครัฐทั้งอุ้มทั้งส่งเสริม ทั้งพาไปงาน exhibition ต่างประเทศและมีกรมส่งเสริมการส่งออกคอยดูแล และมีมาตรการปกป้องต่างๆ กรณีผู้ให้บริการโลจิสติกส์ก็เป็น export service ประเภทหนึ่ง หากเป็นของต่างชาติมีกำไร เขาก็แลกจากเงินบาทเป็นเงินสกุล dollar หรือเงินสกุลแข็งกลับไปบ้านเขา โดยภาพรวมไทยก็เสียดุลการชำระเงินเหมือนกัน หากประเทศไทยส่งเสริมการส่งออกเพื่อเพิ่มดุลการค้าก็ต้องพัฒนาและส่งเสริมผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของคนไทย หากคนไทยไม่ช่วยไทยแล้วใครจะช่วยไทย...จริงไหมครับ

ธนิต โสรัตน์ Chief Executive officer of V-SERVE GROUP